Es ist in gewisser Weise richtig, dass eine Parallelführung der Linien 21 und U2 nicht sinnvoll ist. So wird die Linie U2 wohl noch für Jahrzehnte (abgesehen der seltenen Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion) heiße Luft durch die Gegend führen. Es ist sicher richtig, dass eine U-Bahn schneller unterwegs ist als die Straßenbahn, aber für welchen Preis? Eine Reorganisation des Oberflächenverkehrs wäre vergleichsweise günstig gekommen und hätte eine wesentlich höhere Flexibilität ermöglicht. Auch die jährlichen Betriebskosten wären nur ein Bruchteil des teuren U-Bahn-Betriebs. Mit beschleunigten Ampelschaltungen und optimiertem Streckenverlauf sind im Straßenbahnbetrieb vergleichbare Geschwindigkeiten möglich, vor allem durch die verringerten Umsteigewege. Die Haltestellen können für längere Züge gebaut werden um zu erwartende Fahrgaststeigerungen aufzufangen.

Ich möchte hier einen Vorschlag bringen, wie der Straßenbahnbetrieb in der Umgebung des Praters hätte aussehen können, wenn ein paar kreative Köpfe am Werk gewesen wären und weniger Interessen der Bauindustrie und AutofahrerInnen-Klubs. Der U-Bahn-Bau wird ja vor allem von diesen Organisationen gefördert, da diese viel Geld an den Bautätigkeiten lukrieren können, bzw. die Straße frei für den Autoverkehr bekommen.

Die Donaustadtbrücke wird zu einer Strassenbahnbrücke ausgebaut, ein Linienbündel fährt darüber und bindet die Donaustadt an. Bei Stadlau teilen sich die Linien auf und erschließen verschiedene Bezirksteile. Die Linien N und 18 werden durch den Prater verlängert um das Stadion und die zukünftige WU-Wien besser anzubinden. Die Linie 11A ist an bereits ihrer Kapazitätsgrenze und wird daher auf Straßenbahn umgebaut und verlängert.

Linienänderungen
Hier die detailierten Linienänderungen meines Vorschlages:
Linie 18 (blau)
Die Linie 18 wird von der Schlachthausgasse durch den Prater und über die Donaustadtbrücke verlängert und erschließt dort Stadlau – Hirschstetten – Breitenlee. Damit werden die Bezirke Donaustadt und Landstraße mit einem effizienten Verkehrsmittel verbunden. Dies ist auch die bevorzugte Strecke vom zukünftigen Hauptbahnhof zum Stadion.

Linie 21 (orange)
Die Linie 21 behält den Großteil ihrer Strecke, fährt nach dem Stadion allerdings über die Donaustadtbrücke weiter und erschliesst Stadlau – Aspern – Essling – Groß-Enzersdorf. Damit wird die Donaustadt effizient an das Wiener Zentrum angebunden. Eine mögliche Verlängerung zur EM-Fanmeile wäre möglich um eine umsteigefreie Verbindung zu schaffen.

Linie N (lila)
Die Linie N wird durch den Prater zur WU-Wien, Messe und Stadion verlängert. Dies ergibt eine zusätzliche Verbindung ins Zentrum.

Linie 11 (grün)
Die Linie 11A wird zur Straßenbahnlinie 11 umgebaut und über Stadion zum Praterkai verlängert. Dies verbindet das Stadion mit den nördlichen Bezirken.

Stadionverkehr
Im Stadionverkehr bedienen die Linien dann folgende Relationen:
Linie 21: Praterstern (U1 – Zentrum) – Schwedenplatz (U4 – Spittelau – Heiligenstadt) – EM Fanmeile Schottentor; Donaustadt
Linie 18: Schlachthausgasse (U3 – Zentrum – Westbahnhof bzw. U3 – Simmering) – Südbahnhof/Hauptbahnhof; Donaustadt
Linie N: Landstraße – Schwedenplatz (U1 – Zentrum)
Linie 11: Vorgartenstraße (U1 – Kagran) – Handelskai (U6 – Floridsdorf) – Heiligenstadt; Praterkai (S-Bahn)
Linie 79¹: Landstraße – Wien Mitte (U4 – Karlsplatz – Hütteldorf)

¹ Führt über die Strecke N im Prater, außerdem müssen in der Marxergasse Gleise verlegt werden (gestrichelt im Plan).

Dies alles hätte zu einem Bruchteil der Kosten der U2 gebaut und betrieben werden können. Schade für diese vertane Chance.